Gramming & Marbles: Lotação de 1989 e Kyalami, 1982

(André Bonomini & Douglas Sardo)

1989 – O Ano da lotação máxima

(André Bonomini)

Já se vão longe os tempos que a F1 largava em 26 carros em várias corridas (no início dos anos 80, alguns GPs como Mônaco tinham grid limitado a 20 carros). Uma vastidão de times e carros que rechearam as temporadas de histórias, das mais inusitadas as mais fabulosas que até hoje permeiam a memória dos saudosos da categoria, desejosos por mais emoção.

Se nem o império dos turbo impediu que times menores embarcassem nesta nau, o despedir dela permitiu que a temporada de 1989 – lembrada famigeradamente pelo cume infame da rivalidade Senna X Prost – registrasse um número de pilotos participantes que até hoje, olhando-se de fora, impressiona o incauto. Nos números finais, 39 pilotos em 20 equipes. Chocante, não? Isto se compararmos a dificuldade de se competir de forma artesanal nos nossos tempos.

O império do motor turbo - como o da Honda (Foto) - não impediu a entrada de equipes aventureiras com pequenas estruturas e muitos sonhos. Em 1989, tudo isto convergiu ao maior número de inscritos na história da categoria (Reprodução)

O império do motor turbo – como o da Honda (Foto) – não impediu a entrada de equipes aventureiras com pequenas estruturas e muitos sonhos. Em 1989, tudo isto convergiu ao maior número de inscritos na história da categoria (Reprodução)

Em 1989, a F1 viveu o ápice da chegada dos aventureiros. Nem todos estrearam no mesmo ano, o que é o mais impressionante. Apenas a Onyx, equipe mantida pelo louco barbudo Jean-Pierre Van Rossem, abriu seus trabalhos naquela temporada. A maior parte das outras nanicas veio estreando década a fora. Eram os casos de Minardi e Zakspeed (1985); AGS (1986); Coloni (1987); e EuroBrun, Dallara e Rial (1988). Vale contar também que, a elas, juntaria-se também a veterana Brabham, que retirara-se em 1988 e que retornava ao grid naquele ano.

Cantavam no mesmo coro, mas com certa distinção, outras menos afortunadas ou em queda, como Osella, Ligier (em fase decadente), Tyrrell (idem) Lola-Larrousse, March e Lotus (também decadente). Mas vamos nos ater as realmente nanicas mesmo, as que marcaram mais pela aventura do que pela história em números (bons).

Organizando a fila

Foi uma completa super-inflação do grid de largada. As facilidades de entrada na categoria e o custo dos propulsores aspirados fizeram, no decorrer do tempo, o resultado incrível que se teve em 1989. Tamanha a participação que a FISA, visando a segurança nos treinos, teve de separar equipes estreantes e botas estreantes num pequeno grupo de pré-classificação. Na sexta-feira, 14 pilotos entravam na peneira para ver quem seriam os quatro a completar o número de 30 para o treino oficial do sábado.

Ou seja, dez pilotos já iam saber bem de véspera que não iam nem pisar no grid de largada, e muitos suaram a camisa para tentar conseguir uma vaguinha neste sistema (os treinos oficiais já eliminavam pessoas antes deste esquema, algo até normal naquele tempo). O que separava este grupo de botas dos outros era o retrospecto da temporada anterior, se haviam somado pontos ou conquistado títulos em categorias menores pré-F1 na temporada anterior ou, até mesmo, já somado pontos em uma corrida da categoria.

Ai, já começavam algumas situações inusitadas. Por exemplo, Roberto Moreno regressava a F1 depois de ter sido deixado a pé pela AGS, que lhe devia a façanha de marcar um ponto no GP da Austrália em 1987. Noves fora, o baixo foi campeão na F3000 em 1988 e, por conta disto, não precisaria enfrentar a preliminar peneira com sua caquética Coloni.

Raphanel e Moreno (ao fundo), junto do carro novo da Coloni estreado no México. Um dos únicos casos de dois pilotos em posições diferentes nos treinos da F1 (Reprodução)

Raphanel e Moreno (ao fundo), junto do carro novo da Coloni estreado no México. Um dos únicos casos de dois pilotos em posições diferentes nos treinos da F1 (Reprodução)

Andrea De Cesaris era outro. De equipe nova naquele ano (o italiano batedor estava na Rial em 1988, onde conseguira um quarto lugar em Detroit), ele escapava da peneira com a Dallara, coisa que o companheiro Alex Caffi teria de enfrentar por conta do zero pontos na temporada anterior.

Outra situação inusitada era a da Brabham. Como esteve ausente da temporada de 1988, a volta do team do velho Black Jack (agora controlada por Walter Brun, também dono da EuroBrun) teve de ser feita pelo pelotão de botas que passaria por esta peneira. O que obrigava Stefano Modena e o já experiente Martin Brundle a buscar uma vaga no grid já na sexta-feira.

Mas uma que saiu perdendo foi a Zakspeed. Edificada sobre o novo motor Yamaha, a equipe alemã só passou pela peneira DUAS VEZES em 1989, ambas com o velho soldado Bernd Schneider no volante. Era o ano de estreia de Aguri Suzuki, que corria para Erich Zakowski como protegido da marca de motores nipônica. O baque foi tamanho que os nipo-germânicos retirariam-se da categoria ao fim da temporada.

A vitória dos pontos (e dos pódios)

Só que quem pensa que esta presença maciça de nanicas não se revertia em resultados surpreendentes engana-se por completo. 1989 foi um ano as avessas, muito bem aproveitado por elas para conseguir assombrar grandes equipes e mostrar que estavam ali. Em um ano onde a McLaren era a única grande bem consolidada no meio, times como Williams, Benetton e Ferrari abriam espaços para a ascensão de equipes médias, trazendo no rastro os aventureiros que assustavam a cada conquista. Aqui, separamos os resultados apenas das que participaram das pré-qualificações.

Modena (a esquerda) no surpreendente pódio da Brabham em Mônaco e Johansson (abaixo) na festa do ainda-mais-surpreendente pódio com a Onyx no Estoril. Talvez as mais surpreendentes conquistas das "nanicas" naquele louco 1989 (Reprodução)

Modena (a esquerda) no surpreendente pódio da Brabham em Mônaco e Johansson (abaixo) na festa do ainda-mais-surpreendente pódio com a Onyx no Estoril. Talvez as mais surpreendentes conquistas das “nanicas” naquele louco 1989 (Reprodução)

Johansson_1989_Portugal_01_PHC

Em Mônaco, já na terceira terceira prova da temporada, a Brabham conseguiu dois fabulosos resultados, com Stefano Modena cruzando em terceiro (no dia do aniversário) e Martin Brundle em quinto. Entre elas, Alex Caffi começava a mostrar o potencial, terminando em quarto com a Dallara.

Na América do Norte, outras surpresas. Gabriele Tarquini, que substituía o paraplégico Philippe Streiff na AGS e conhecido por ser o recordista de não pré-qualificações na F1, angariou um ótimo sexto lugar para a pequena equipe de Gonfaron na dura prova do México. Nos EUA, pela primeira vez em Phoenix, a Rial repetiu o melhor resultado da história (conseguido por De Cesaris em Detroit, 1988, quarto lugar), desta vez com o germânico Christian Danner.

Falando em Andrea De Cesaris, é digno de nota falar que o batedor italiano também fez bonito com a Dallara, galgando o terceiro lugar no Canadá, na dobradinha da Williams embaixo do temporal de Montreal. O companheiro Caffi voltava a bisar , conquistando um bom sexto lugar.

Daquelas histórias que, contando, ninguém acredita. Martini liderando uma corrida com a Minardi em Portugal. O italiano repetiria a proeza no dilúvio da Australia (Reprodução)

Daquelas histórias que, contando, ninguém acredita. Martini liderando uma corrida com a Minardi em Portugal. O italiano repetiria a proeza no dilúvio da Australia (Reprodução)

De volta a Europa, o veterano Stefan Johansson subiria pela primeira vez na zona de pontos com a Onyx com um quinto lugar na França. Na segunda vez, o sueco escreveria uma epopeia, levando o carro azul, branco e rosa a um irrepreensível terceiro lugar em Portugal. Antes disto, na Inglaterra, a título de nota, a Minardi conseguira o feito de levar os dois carros aos pontos (talvez a única vez que conseguira isto), com Pierluigi Martini em quinto e Luis Perez-Sala em sexto.

O time de Faenza, eterno nanico, voltaria a assustar no Estoril, onde Martini a lideraria o GP por algumas voltas, repetindo o feito no dilúvio de Adelaide, na Austrália. Assustado?

Para terminar o ano da zoeira, Brundle levaria novamente a Brabham ao sexto lugar no Japão, convertido em quinto depois da desclassificação de Senna.

O sonho acabou, as histórias não

A caquética Life - oriunda do malfadado First, de 1989 - com Bruno Giacomelli ao volante. Motor W12 e recorde de não-pré-qualificações na F1 (Reprodução)

A caquética Life – oriunda do malfadado First, de 1989 – com Bruno Giacomelli ao volante. Motor W12 e recorde de não-pré-qualificações na F1 (Reprodução)

Em 1990, o regulamento continuava o mesmo, agora com uma nova turma. Além de EuroBrun, Osella, Coloni e AGS, a Lola-Larrousse se juntava ao grupo, por conta do baixo desempenho em 1989, e víamos também o caquético Life tentar e nunca conseguir fazer nada a não ser se converter em piada automotiva. A partir deste ano, tudo voltou ao normal como era de se esperar na temporada anterior, as nanicas voltaram a ser reles figurantes, pouco aparecendo até entre os 10 primeiros.

Apesar de, nesta nova fase, ser uma prova cruel para muitos botas, a pré-qualificação ainda pôde assistir a momentos heroicos e de promessas. Dois deles merecem ser bem destacados aos nossos olhos. O primeiro foi o da estreia da Jordan, em 1991, que teve de enfrentar a peneira da pré-classificação de início, mas com um bom projeto de Gary Anderson e a constante evolução na temporada, a equipe passou a condição de treino no sábado muito rapidamente. Uma grande evolução como muitos veriam nos anos vindouros.

Michael Schumacher acelera o Jordan-Ford na primeira corrida dele na F1 - GP da Bélgica - o team irlandês viveu um ótimo ano, beneficiado pelo ótimo projeto e pelas verbas polpudas,da 7UP e Fujifilm. Começou pela pré-qualificação (Reprodução)

Michael Schumacher acelera o Jordan-Ford na primeira corrida dele na F1 – GP da Bélgica – o team irlandês viveu um ótimo ano, beneficiado pelo ótimo projeto e pelas verbas polpudas,da 7UP e Fujifilm. Começou pela pré-qualificação (Reprodução)

Agora, em se falando de heroísmo e não se esquecendo, naturalmente, das proezas de nanicas neste período, Roberto Moreno escreveria talvez o maior momento de proeza de uma nanica no grid. Dispensado a sangue frio pela Benetton em 1991, o baixo teria de penar pela Andrea Moda em 1992 se ainda quisesse alguma coisa na F1. E penar até chega a ser apelido para a situação. Cada corrida era uma tortura em alemão para o brasileiro, convivendo com a estrutura pífia e digna de livro de piadas do italiano Andrea Sassetti.

Apesar de tudo isso, Moreno ainda conseguira a façanha maior de colocar o carro negro do team em um grid de largada. Foi no GP de Mônaco, onde largar em último foi motivo para palmas e mais palmas de chefes de equipe e pilotos no caminho de volta ao grid. Fora isso, foram apenas 11 voltas até o carro abrir o bico novamente e deixar Moreno a pé, como era constante nos treinos do team naquele ano.

Moreno (sempre ele!) acelera cerrando os dentes o Andrea Moda-Judd em Mônaco. Proeza de classificar o carro no principado valeu palmas de mecânicos de equipe. Último "trofeu" de Moreno e última proeza de uma nanica na F1 daqueles idos (Reprodução)

Moreno (sempre ele!) acelera cerrando os dentes o Andrea Moda-Judd em Mônaco. Proeza de classificar o carro no principado valeu palmas de mecânicos de equipe. Último “trofeu” de Moreno e última proeza de uma nanica na F1 daqueles idos (Reprodução)

A Andrea Moda talvez seja a última nanica de facto a pisar na categoria, sendo limada pela FIA em 1992 por manchar a imagem do esporte. Azar maior não havia, afinal naquele mesmo ano a regra da pré-qualificação era também derrubada da F1.

Com isso, as poucas nanicas que remanesceram nos anos seguintes (Pacific e Simtek em 1994, e Forti Corse em 1995) enfrentavam problemas para se classificar, mas não penariam tão heroicamente quanto os pobres sonhadores do período 1989-1992, que escreveram seus nomes no panteão da F1 não pelo sucesso, vitórias e fama, mas pelas loucuras, improvisos e frustrações que tornaram este período e seus nomes motivo de curiosidade para os fanáticos da categoria.

Estes dois colunistas recomendam: Vale a pena pesquisar a curiosa história de cada um destes times deste período, especialmente de alguns, como EuroBrun, Coloni e Andrea Moda.

Afinal, se a F1 teve um toque artesanal, ele já morreu faz um bom tempo.


Retro: Africa do Sul, uma greve histórica e uma vitória maiúscula

(Douglas Sardo)

Prost chega ao box com o  Michelin traseiro esquerdo arrebentado. Desta parada começaria uma recuperação histórica que terminaria no pódio (Reprodução)

Prost chega ao box com o Michelin traseiro esquerdo arrebentado. Desta parada começaria uma recuperação histórica que terminaria no pódio (Reprodução)

No dia 23 de Janeiro de 1982, foi realizado no circuito de Kyalami, o Grande Prêmio da África do Sul, a prova de abertura daquela temporada da F1. Esse GP ficou marcado pela famosa greve dos pilotos num hotel da região, em protesto às novas regras impostas pela antiga FISA para se obter a super-licença.

O que poucos costumam lembrar (por incrível que pareça) é que esse GP também marcou o retorno de Niki Lauda a categoria, dois anos após sua aposentadoria em 1979. A vitória genial de Alain Prost (uma das melhores de sua carreira) também foi ofuscada pelo motim.

Para contar esse GP por uma perspectiva um pouco diferente, o G&M decidiu fazer esse pequeno resgate histórico.

Lauda de volta

Não poderia ser diferente, a grande manchete daquele início de campeonato era o retorno de Niki Lauda às pistas. Depois de passar dois anos cuidando de sua empresa de aviação – a Lauda Air – o austríaco estava de volta, agora na McLaren, e cercado de especulações. A primeira delas, de que ele estava retornando às corridas porque sua empresa estava literalmente indo pelos ares, de tantas dívidas…

Lauda de volta pela McLaren: Um bom salário para tirar a companhia aérea do vermelho (Reprodução)

Lauda de volta pela McLaren: Um bom salário para tirar a companhia aérea do vermelho, guarnecido por uma verba gorda da Marlboro (Reprodução)

Mas se o problema era dinheiro, os boatos também diziam que a Marlboro estava pagando um salário astronômico para Lauda voltar, apostando alto que ele poderia
levar a McLaren de volta aos títulos. E essa era a grande pergunta: será que Lauda poderia triunfar nessa F1, com carros e pilotos bem diferentes da época em que ele havia sido bicampeão mundial?

Quanto as expectativas para o retorno, Lauda mostrou que continuava o mesmo fdp de sempre, dizendo que tentaria ficar em primeiro entre os carros aspirados e torcer para os turbo explodirem.

A greve dos pilotos

Mas o assunto Lauda logo perderia espaço para um bafo muito maior. Para 1982, a FISA havia determinado algumas condições novas para que os pilotos conseguissem sua super-licença, exigindo que os pilotos permanecessem por três anos na mesma equipe, que eles não criticassem publicamente a Federação e que a mesma tivesse acesso a detalhes salariais dos contratos.

Pironi a frente das negociações dos pilotos durante a greve. Apesar da tensão e revolta de chefes de equipe e dirigentes, pilotos viveram um raro momento de união de descontração, regado a musica e futebol com bola de meia (Reprodução)

Pironi a frente das negociações dos pilotos durante a greve. Apesar da tensão e revolta de chefes de equipe e dirigentes, pilotos viveram um raro momento de união de descontração, regado a musica e futebol com bola de meia (Reprodução, acima e abaixo)

12625923_1026017680789311_161407316_n

 

tumblr_ltpb7x5mvz1r5pj07o1_1280

Revoltados com o pacote de maldades de Jean-Marie Balestre, os botas entraram em greve na semana do GP em Kyalami, ameaçando não correrem caso mudanças não fossem feitas. A negociação demorou e no sábado os organizadores do GP já estavam calculando o prejuízo pela não realização da prova quando Bernie Ecclestone e Balestre conseguiram enrolar todo mundo para que a corrida acontecesse.

“Massacre turbinado” na qualificação

Com o treino classificatório reduzido à uma única sessão no sábado, poderia se esperar um embaralhamento do grid… Mas o único fato notável é que Rene Arnoux largaria da pole, sendo quase dois segundos mais rápido que o companheiro de RenaultAlain Prost, que largaria em 5º.

Rosberg e a Williams: O melhor aspirado do grid (Reprodução)

Rosberg e a Williams: O melhor aspirado do grid no único treino daquele GP (Reprodução)

No mais, os turbo se valeram da altitude e da grande reta de Kyalami para impor uma surra. O primeiro carro de motor aspirado aparecia em sétimo, com a Williams de Keke Rosberg a 2,5 s da pole! Também sem turbo, Lauda classificou sua McLaren apenas em 13º, 4,330s mais lento que Arnoux!

A corrida – Maratona de Prost

Logo na largada, Prost pulou para segundo, e passou a comboiar Arnoux nas primeiras voltas. O começo da prova foi o esperado: um passeio dos turbo. As duas Renault
lideravam, seguidas das duas Ferrari.

Explode o turbo de Villeneuve. A grande incógnita era saber quanto estes motores resistiriam a Kyalami (Reprodução)

Explode o turbo de Villeneuve. A grande incógnita era saber quanto estes motores resistiriam a Kyalami (Reprodução)

A pergunta que pairava era: será que os turbo aguentavam até o fim? A resposta começou a ser dada nas primeiras voltas, com o turbo italiano da Ferrari de Gilles Villeneuve dando uma bela fumada…algumas voltas depois, Riccardo Patrese também abandonava, com problemas, adivinhem, no turbo do engenho BMW da Brabham.

No núcleo sem turbo da corrida, Lauda fazia bela corrida ascendente, escalando o grid com ultrapassagens, e já estava em sexto lugar na volta 25. Na frente, Prost já tinha passado Arnoux e liderava quando no giro 40, o francês teve um furo no pneu traseiro esquerdo e teve de se arrastar até os boxes. A Renault fez a troca, e Prost voltou em oitavo, uma volta atrás de Arnoux, iniciando dali uma corrida de recuperação histórica.

Reutemann correu muito bem e, com brio, levou a Williams a um ótimo segundo posto, a frente do turbo de Arnoux (Reprodução)

Reutemann correu muito bem e, com brio, levou a Williams a um ótimo segundo posto, a frente do turbo de Arnoux (Reprodução)

Sendo 2 segundos mais rápido que todos na pista, 21 voltas depois do pit-stop Prost já estava em segundo lugar e se aproximava de Arnoux. Infelizmente a TV que fez a transmissão perdeu toda as ultrapassagens optando por mostrar quase sempre flashes de uma partida de cricket que estava sendo realizada nas redondezas e o líder da prova, René Arnoux.

Faltando 10 voltas para o fim, Prost assumia a ponta para vencer uma corrida que parecia perdida, enquanto Arnoux ainda foi ultrapassado pela Williams de Carlos Reutemann, o único aspirado que ficou na frente de Lauda, que fechou num belíssimo quarto lugar.

Raul Boesel era a novidade, estreava pela March naquele GP. Piquet foi o único abandono do Brasil, em um acidente. Já Boesel e Chico Serra completaram, respectivamente, em 15º e 17º, ambos cinco voltas atrás (Reprodução)

Raul Boesel era a novidade da ainda recém-renascida March naquele GP. Piquet foi o único abandono do Brasil, em um acidente. Já Boesel e Chico Serra completaram, respectivamente, em 15º e 17º, ambos cinco voltas atrás (Reprodução)

A vitória impressionante de Prost inspirou o genial Gordon Murray a traçar a estratégia de reabastecimento para a Brabham, algo que seria fundamental para o segundo título de Nelson Piquet em 1983, enquanto que a transmissão bizarra do GP inspirou a RGT (Rede Globo de Televisão) em muitos transmissões maravilhosas do GP Brasil nos anos seguintes.

Prost, o vencedor, no podio. Provocando Reutemann com o champanhe que o argentino não podia apreciar, por conta do contrato da Williams com os àrabes da Saudia Sutton)

Prost, o vencedor, no podio. Provocando Reutemann com o champanhe que o argentino não podia apreciar, por conta do contrato da Williams com os àrabes da Saudia Sutton)

Até o próximo G&M!

Deixe uma resposta