A marcha dos ônibus (Parte 2 – Cores, aperfeiçoamentos e a lenta estagnação)

A marcha segue, mesmo depois de algum tempo parada. Nesta parte, o prosseguimento dos trabalhos no desenvolvimento do ainda novo sistema. Novidades, curiosidades e a inevitável estagnação (Reprodução)

A marcha segue contando a história de nosso transporte coletivo em A BOINA, mesmo depois de algum tempo parada. Nesta parte, o prosseguimento dos trabalhos no desenvolvimento do ainda novíssimo sistema. Novidades, curiosidades e a inevitável estagnação que veio com o tempo (Reprodução)

Chegava 1997. Já se iam dois anos de transporte integrado em Blumenau, e nem tudo eram flores no paraíso. Nem todo o sistema ainda era integrado e, mesmo com a abertura do Terminal da Velha, um ano antes, ainda faltavam linhas para se evitar o pagamento de mais uma passagem no deslocamento de passageiros. Eram pequenos problemas que ainda demandavam tempo para ser resolvidos, mas que no fim da década tomariam um rumo inesperado.

Naquele ano, o transporte coletivo sofreria os primeiros revezes do que parecia uma outra revolução em curso. O ano já começava com uma espécie de caça as bruxas no transporte coletivo. Uma equipe do Seterb (carece de fontes) foi designada para procurar toda sorte em problemas no vai e vem dos coletivos na cidade. Parte dos resultados desta caçada foi registrada em um vídeo, publicado recentemente no YouTube por João Carlos Cascaes, em duas partes. As imagens são de fevereiro de 1997, e os comentários dizem por si só…

Muitas destas falhas ficaram pelo caminho em vista as outras prioridades daquela empreitada. A primeira era a reformulação de parte da frota e a mudança do layout de cores dos coletivos, passando da velha pintura branca com a faixa designadora da função para uma pintura completa na carroceria com a cor correspondente a função de atividade. Os Alimentadores (bairro-terminal) seriam azul tirreno, os Troncais (terminal-terminal, passando pelo centro) seriam amarelo trânsito, os Interbairros (terminal-terminal entre bairros) seriam verde capri e os Radiais (terminal-bairro, passando pelo centro), novidade no sistema, seriam branco califórnia, ou marfim para os leigos.

Assim dito, assim feito. Em 1998, o transporte coletivo apresentou oficialmente as novas cores naquele ano, além de novos veículos que chegavam as frotas das empresas, especialmente da Glória, ainda em bons tempos. Eram mais do que necessários, uma vez que muitos dos carros eram remanescentes dos anos 70 e 80, ainda sob chassi de caminhão e de duas portas. Outra mudança era na numeração, que passaria a identificar a empresa (1-Gloria, 2-Rodovel e 3-Verde Vale), a função (1-Troncal, 2-Alimentador, 4-Interbairros e 5-Radial) e a identificação comum (dois últimos digitos).

(Desenhos de Mailson Amâncio Pereira)

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Outras duas novidades apareceram naqueles tempos nos planos para o transporte coletivo, uma no mesmo ano e outra para breve. A primeira delas era o chamado Domingo Livre, que decretava que os coletivos não cobrariam tarifa nos domingos e feriados na cidade, algo revolucionário e muito pouco visto nos transportes coletivos pelo país. Uma verdadeira alegria para muitos ao ver no vidro dianteiro a cativante frase Hoje a catraca é livre!

A outra seria uma das marcas da cidade nos próximos anos, a partir de 1999. Era a vinda de 24 coletivos articulados em uma remessa de 63 novos ônibus comprados para o transporte coletivo. Os novos veículos, chassis Busscar e Comil com motores Volvo B10M ECO, foram uma das saídas para a lotação do já popular Troncal 10 (Garcia-Aterro), além de virem com bancos estofados e motores melhor condicionados. Foram quase 15 anos de rodagem com os modelos pioneiros, que só seriam substituídos a partir de 2012.

O 1105 (Comil-Volvo) tinindo no pátio. 24 articulados chegavam para reforçar o Garcia-Aterro (Reprodução)

O 1105 (Comil-Volvo) tinindo no pátio. 24 articulados chegavam para reforçar o Garcia-Aterro (Reprodução / Ônibus Brasil)

As metamorfoses não paravam naqueles anos, novidades pipocavam e despertavam a curiosidade de quem tinha os ônibus como o meio sagrado de deslocamento diário. Dois novos terminais saiam do formo, o Terminal Fortaleza, em 1999, aproximando e ampliando o leque de linhas do bairro da região norte; e o Terminal Proeb, em 2003, que ajudou a reduzir a carga já saturada do Terminal da Fonte, aproximando as linhas da região da Vila Nova.

Além disso, mais quatro linhas especiais foram criadas entre as regulares. A primeira foi a chamada Linha do Cidadão, que apresentou a cidade os coletivos adaptados com elevador para cadeiras de rodas e mais lugares reservados para idosos, gestantes, obesos e portadores de deficiência. Após ela, foi instalada também a Linha do Trabalhador, que regularizou os itinerários que saíam das empresas da cidade, além de forçar a regularização de empresas de fretamento na cidade.

Outras três linhas foram a Madrugueira (linhas especiais durante a madrugada), o Para Todos (que, na verdade, era o transporte executivo ou seletivo, com preço diferenciado e veículo equipado com ar condicionado e bancos especiais) e a Linha Alpina (para regiões de difícil acesso e de morros).

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Os anos foram passado, e apesar de tantas novidades vindas no mesmo tempo, outras ficaram pelo caminho ou na ideia. O sistema suportava razoavelmente o fluxo de passageiro com algum aperto as horas de pico, algo que foi acumulando de pouco em pouco com o passar dos anos. As mudanças e readequações começaram a rarear nos planos do Seterb naqueles idos. O número de usuários aumentou e a carência por novas linhas começou a ser grande. Apesar de novas adaptações e novos itinerários, nada parecia mais o suficiente para atender a demanda.

Além de tudo, a frequência de renovação da frota começou a diminuir paulatinamente ano após ano. O que eram remessas grandes passaram a algumas poucas substituições resumidas de cinco a dez carros por vez. Isto sem contar que os articulados começavam a sofrer dos problemas da idade e do uso constante. Quebras passaram a ser rotineiras e a falta de saídas para agilizar o trafegar dos coletivos pela cidade, especialmente durante as horas de pico, começaram a passar de projeções futuras a demandas urgentes. Era o início de uma lenta e dolorosa estagnação de um sistema que tinha tudo para dar mais frutos positivos.

Era precisa uma nova revolução, e parecia que ela viria na foram de consórcio. Mas esta já é uma outra história, que fica para a parte três desta odisseia na história de nosso transporte coletivo.

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