Gramming & Marbles (F1): Os carros mais decepcionantes de sempre

A equipe se prepara: Dupla de pilotos, carro potencialmente bom e... a temporada é um show de horrores. A F1 viu algumas decepções doídas em 67 anos de história, e 15 delas estão em destaque nesta lista do G&M (Reprodução)

A equipe se prepara: Dupla de pilotos, carro potencialmente bom e… a temporada é um show de horrores. A F1 viu algumas decepções doídas em 67 anos de história, e 15 delas estão em destaque nesta lista do G&M (Reprodução)

(André Bonomini & Douglas Sardo | Part: Arlindo Silva)

O que mais dói para qualquer equipe de F1? Sem dúvida, perder uma vitória há poucas voltas do fim, lamentar a morte de um companheiro, ou até mesmo uma falência… São coisas que fazem parte do lado depressivo da vida de uma equipe do circo, independente se ela está na ponta ou no fundão do grid. No entanto, talvez uma dor tão implacável quanto qualquer outra neste universo seja o fato de uma equipe criar uma esperança com um carro novo, novos ares… E, de repente, as expectativas sumirem com o vento da velocidade dos outros competidores.

Em 67 anos de corridas, a F1 viu grandes promessas tornando-se realidade, mas também mordeu a língua com grandes expectativas – seja em carro ou piloto – caírem por terra a cada virada de curva. Só se falando em bólidos-promessa, a categoria está recheada de casos: De ideias revolucionárias furadas a otimismos exagerados. E as maiores vítimas deste mal, com toda a certeza, são os times de ponta. Acostumados a vencer e que, com um erro simples de rota, podem demorar a se recuperar no circo, ou simplesmente iniciarem um doloroso processo de decadência que culmine no fim.

Montoya, Ralf Schumacher e o temerário Williams FW26, que desperta imaginações com sua asa dianteira incomum. O motivador desta lista de decepções da F1 (Reprodução)

Montoya, Ralf Schumacher e o temerário Williams FW26, que desperta imaginações com sua asa dianteira incomum. O motivador desta lista de decepções da F1 (Reprodução)

Entre uma conversa e outra sobre F1 aqui no G&M, nosso colega e também aficionado pela velocidade Harry Boos Jr. (primo deste jornalista), lembrou a mim e Douglas do famigerado Williams FW26, o horroroso carro que a equipe de Grove fez em 2004, cobrando sua presença na lista dos mais feios. Realmente esta joia da feiura poderia ter figurado entre os dez carros escolhidos, mas enquanto falávamos sobre ele, outro detalhe que não sua estética (ou falta dela) nos chamou a atenção: A própria temporada decepcionante da Williams em 2004.

Diante da decepção do team de tio Frank em 2004, Douglas e eu decidimos compilar essa lista com aqueles carros dos quais os fãs de F1 esperavam tanto, mas que entregaram muito pouco, seguindo a lógica filosófica do início de mais este G&M. E, para endossar ainda mais o ranking dos frustrantes, está entre nós um amigo deste espaço, um verdadeiro especialista da categoria e que enriquece nosso cantinho com sua presença e conhecimento mais que abundante: O super Arlindo Silva, que nos dará também sua lista de cinco decepções no grid do circo em uma participação especialíssima.

Alias, o grande Arlindo dispara seus comentários e conhecimento em ótimos podcasts no site Sports and Trip (seção Nas Pistas) Quem quiser conhecer é só clicar no nome do site ali, em negrito, e curtir sem parar!

Sendo assim, e sem mais delongas, preparem as lembranças na mente e vamos lamentar 15 bólidos que seguiram a linha do político corrupto: Prometeram, não cumpriram e, ainda, roubaram nossa esperança. Vamos la (e começando pelo convidado, para sermos bem educados!):



(Por: Arlindo Silva)

5 – Lotus-Ford 76 (1974)

Dois aerofólios, quatro pedais, controles eletrônicos, linhas ousadas. Outra obra prima de Chapman? Infelizmente, um erro de rota numa época onde a Lotus procurava uma renovação: Eis o Lotus 76 (Reprodução)

Dois aerofólios traseiros, quatro pedais, embreagem eletrônica, linhas ousadas. Outra obra prima de Chapman? Infelizmente, um erro de rota numa época onde a Lotus procurava uma renovação: Eis o Lotus 76 (Reprodução)

Projeto: Colin Chapman, Tony Rudd e Ralph Bellamy
Motor: Ford-Cosworth DFV (V8)
Pilotos: Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tim Schenken
Pneus: Goodyear
Melhor Resultado: 4º lugar (Alemanha)

O modelo 72 já estava dando sinais de desgaste na fase final de 1973 e Colin Chapman acabou projetando um modelo novo para 1974. Era o Lotus 76. O carro chamava a atenção pelo bico extremamente refinado (para os padrões da época), aerofólio traseiro duplo, laterais esguias e pelo sistema elétrico de embreagem que foi o ancestral das transmissões dos carros atuais.

A beleza das linhas do carro era impactante. Contudo, logo nos primeiros testes, os pilotos reclamaram da sensação de pilotar o carro e do sistema de embreagem. De acordo com Ronnie Peterson, o carro não transmitia qualquer sensação nas freadas ou no contorno das curvas.

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O desconforto em domar o Lotus 76 era evidente nas declarações de Peterson e Ickx. Ao substituir o carro pelo velho 72, a melhora em resultados foi imediata, com duas vitórias. O bólido retornaria na Alemanha, já bem mais convencional, mas apenas para um modesto quarto lugar em Nurburgring (Reprodução)

A estreia em Kyalami foi um desastre, com Jacky Ickx e Peterson se auto eliminando da prova num acidente. Em Jarama, o sueco deu algum trabalho até abandonar. O mesmo ocorreu em Nivelles. Mas todo o conceito não proporcionava a vantagem estimada por Chapman e o modelo foi abandonado em Mônaco, onde Ronnie venceu com brilhantismo no velho 72. Colin ainda revisou o 76 e ele fez algumas aparições a partir de Nurburgring (sidepods mais convencionais e abandono do aerofólio traseiro duplo), mas o melhor resultado obtido foi um distante quarto lugar.

O modelo, somado a uma baixa de vendas de carros esportivos quase matou a equipe. E em 1975 a Lotus teve de se virar com uma versão ainda mais defasada do modelo 72.

 


4 – Brabham-BMW BT55 (1986)

(Reprodução)

De saída, um belo carro. O skate de Gordon Murray parecia a nova revolução que tomaria conta da F1. Acabou sendo um ledo engano com as sequentes quebras e resultados pífios (Reprodução)

Projeto: Gordon Murray e David North
Motor: BMW L4 (V6 Turbo)
Pilotos: Elio De Angelis, Riccardo Patrese e Derek Warwick
Pneus: Pirelli
Melhor Resultado: 6º lugar (San Marino e Estados Unidos)

A Brabham estava num período de crise em 1985, o conceito utilizado desde o modelo BT52 de 1983 já se apresentava superado. Os pneus Pirelli não apresentavam a vantagem esperada e o motor BMW, apesar de ainda ser o mais potente, tinha concorrência firme do TAG-Porsche, Honda e Renault. Para piorar as coisas, Nelson Piquet decidiu largar o time para se juntar a Williams.

Gordon Murray decidiu que uma nova abordagem seria necessária e para isso criou o Brabham BT55. O conceito do carro era o de redução da altura do chassis e estreitamento da carroceria de modo a permitir um melhor fluxo de ar para a asa traseira e assim conseguir mais pressão aerodinâmica. Para isso, Murray tinha dois empecilhos e teve de lidar com eles: A posição do piloto e do motor. Para a posição do piloto, Murray criou um cockpit onde o piloto não mais ficaria sentado em posição convencional, e sim numa posição quase que deitada (algo que anos mais tarde se tornaria o padrão).

Para a posição do motor, o sul africano teve de recorrer a técnica utilizada nos Curtis Kraft do campeonato USAC da década de 1950, onde o motor trabalhava numa posição inclinada. A BMW teve assim de produzir uma nova versão de seu 4 cilindros que estava inclinada em 18 graus. Também a caixa de câmbio (fabricada pela Weissmann) e os reservatórios de água e óleo tiveram de ser redesenhados. O resultado foi um chassis extremamente baixo e que chamou a atenção de todos tão logo foi apresentado.

(Reprodução)

Ruim em pistas lentas e imprevisível nas rápidas, onde estava sempre refém do motor BMW, o BT55 foi a cruz da Brabham em 1986, além de caixão de Elio de Angelis, vitimado num acidente com o bólido durante testes em Paul Ricard (Reprodução)

No entanto, os resultados nos testes não foram nada animadores e, além disso, muitas quebras ocorreram durante esse período. A maioria delas, associada a disposição do motor BMW e seus reservatórios de óleo. Apesar disso, todos os pilotos das equipes rivais achavam que caso o conceito da Brabham desse certo, eles teriam trabalho para recuperar o terreno perdido.

Mas nada disso aconteceu. O desempenho do carro foi um verdadeiro fiasco ao longo do ano. A longa distância entre eixos tornava o carro impraticavel em pistas de curvas lentas. A vantagem aerodinâmica do chassis era negligenciada também pelos problemas de superaquecimento de motor e câmbio. Para piorarem as coisas, a morte de Elio de Angelis num acidente em Paul Ricard diminuiu ainda mais o moral da equipe. Em Brands Hatch, Patrese chegou a utilizar o velho BT54 em busca de melhor rendimento, enquanto Derek Warwick, o substituto de De Angelis, se virava com o o modelo atual.

O que a Brabham realmente necessitava era de um motor V6 para que seu conceito desse certo. De qualquer forma, a ideia de Murray acabou disparando mudanças em todo o grid. A partir de 1987, os carros foram ficando mais e mais baixos e a lendária equipe de Black Jack, de glórias passadas e primeira a pensar a ideia, iniciou o lento processo de decadência que só teria fim pra valer em 1992, com seu fim.


3 – Ferrari F92A (1992)

Um belo Ferrari, ninguém pode mentir. No entanto, as linhas agressivas e o assoalho duplo não surtiam o efeito que se esperava. Alesi e Capelli se bateram durante um 1992 onde o time de Maranello foi apenas uma sombra de luxo diante das Williams (Reprodução)

Projeto: Steve Nichols e Jean-Claude Migeot
Motor: Ferrari 038 (V12)
Pilotos: Jean Alesi, Ivan Capelli e Nicola Larini
Pneus: Goodyear
Melhor Resultado: 3º lugar (Espanha e Canadá)

Em 1991, a Ferrari teve um ano para esquecer. Com Alain Prost e Jean Alesi ao volante, os modelos 642 e 643 foram uma verdadeira decepção e, pela primeira vez desde 1986, a escuderia italiana completou um ano sem vencer. Para piorar, o diretor esportivo Cesare Fiorio foi demitido e no final da temporada ao dizer que a direção de seu carro era tão pesada quanto a de um caminhão. Prost foi sumariamente desligado da escuderia italiana.

Para 1992, um novo começo. E para esse novo começo, um carro radical. O F92A projetado por Jean Claude Migeot era claramente inspirado no Tyrrell 019 criado por ele em parceria com Harvey Postlethwaite no começo de 1990. Se com um time com poucos fundos e um motor Ford convencional Alesi já tinha dado trabalho, imagine o que ele poderia fazer com uma versão mais avançada, motor mais potente e num time com mais recursos?

Quando o carro foi lançado, ele chamou a atenção para as linhas agressivas, especialmente na lateral do modelo. Os sidepods do carro eram elevados e tinham a entrada de ar similares as de um caça. Entre os sidepods e o assoalho, havia um vão livre que na extremidade traseira acabava se unindo o difusor do assoalho original do carro. O objetivo era conseguir o máximo de pressão aerodinâmica através do próprio assoalho. Uma espécie de efeito solo, mas sem mini saias.

Capelli na Hungria. O italiano recém-saído da Leyton House não encontrou facilidade na casa do Cavallino Rampante, ainda mais diante dos problemas de construção do F92, que praticamente minaram sua carreira na F1 Reprodução)

Capelli na Hungria, em 1992. O italiano recém-saído da Leyton House não encontrou facilidade na casa do Cavallino Rampante, ainda mais diante dos problemas de construção do F92, que praticamente minaram sua carreira na F1 (Reprodução)

No papel, parecia muito promissor. Só que o fluxo de ar por entre esse assoalho duplo era perturbado. O carro batia demasiado no chão nas retas e a velocidade de topo era comprometida. Para piorar as coisas, devido ao assoalho duplo, o centro de gravidade do carro era mais alto. A solução de contorno foi redimensionar radiadores e reservatórios de óleo. O motor Ferrari passou a ter 40 HP a menos do que tinha na temporada de 1991 o que comprometeu ainda mais a velocidade de topo.

E com isso, o que no papel parecia um projeto ousado, no final das contas, acabou sendo um verdadeiro fiasco. Com a Ferrari fazendo sua pior temporada desde 1980, com somente 3 sofridos pódios e uma demissão de Ivan Capelli antes mesmo do final da temporada.


2 – McLaren-Mercedes MP4-18 / MP4-19 (2003/2004)

A começar, o jovem Raikkonen domando o perigoso MP4-18. Seria a cartada de Woking para continuar no topo em 2003. No entanto, problemas estruturais e de confiabilidade não deixaram esta obra de Adrian Newey ver um grid de largada Reprodução)

A começar, o jovem Raikkonen domando o perigoso MP4-18. Seria a cartada de Woking para continuar no topo em 2003. No entanto, problemas estruturais e de confiabilidade não deixaram esta obra de Adrian Newey ver um grid de largada Reprodução)

Projeto: Adrian Newey (ambos) e Mike Coughlan (apenas o MP4-19)
Motor: Mercedes FO 110P (MP4-18), Mercedes FO 110Q (MP4-19, ambos V10)
Pilotos: David Couthard e Kimi Raikkonen
Pneus: Michelin
Vitórias: (apenas o MP4-19): 1 (Belgica, 2004)

Ainda antes do final da temporada de 2002, a McLaren anunciou que iniciaria a temporada de 2003 com um modelo híbrido e que o lançamento de seu modelo MP4/18 seria feita durante o transcorrer da temporada. O velho MP4/17 foi atualizado para 2003 e começou muito bem, com duas vitórias nas duas primeiras provas, e uma surpreendente dobradinha no campeonato de pilotos. Isso chamou a atenção do publico: Se a McLaren estava andando bem e encarando a poderosa Ferrari com um carro velho, o que poderia ocorrer quando lançassem o carro novo?

Só que o MP4/18 teve o seu lançamento sendo adiado, adiado, adiado e só foi para a pista já no mês de maio, na semana anterior ao GP de Mônaco. Quando apresentado, o carro chamou a atenção pelo conceito diferenciado: um bico bastante refinado, sidepods similares aos da Ferrari e uma carroceria muito estreita. Nos primeiros testes, tempos pouco animadores e muitas quebras. Mas até aí pareciam ser problemas somente de nascimento do modelo.

O problema foi que os testes foram se seguindo e as quebras continuando, e o rendimento não melhorava. Surgiu também a informação de que o modelo (que possuía um bico de tamanduá) não havia sido aprovado nos crash tests promovidos pela FIA. Os sidepods esguios causavam superaquecimento precoce e o motor Mercedes tinha problemas de lubrificação que não eram encontrados no MP4/17D. O comportamento da dianteira não agradava os pilotos, Kimi Raikkonen chegou mesmo a sofrer um acidente com o modelo num teste em Barcelona. Com efeito, a McLaren acabou desistindo de utilizar o MP4/18, que acabou jamais participando de um GP.

Newey insistiu na ideia, e o MP4-19 nasceu do finado modelo 18. Alguns tapas no desenho, mas um ano

Newey insistiu na ideia, e o MP4-19 nasceu do finado modelo 18. Alguns tapas no desenho, mas em matéria de desempenho e confiabilidade, a McLaren deu um sonoro passo atrás. (Reprodução)

Mas não acabou por aí: Newey fez revisões na estrutura do chassis, revisou a suspensão dianteira, fez pequenas concessões nos sidepods e assim surgiu o MP4/19. Nos primeiros testes ainda no final de 2003, David Coulthard e Kimi Raikkonen foram batendo recordes de pista em Valência e Jerez e a essa altura só a confiabilidade ainda incomodava.

A realidade da McLaren só ficou exposta a medida que os times começaram a lançar seus modelos de 2004. Todos os modelos novos eram em média 2 a 3 segundos mais velozes que os modelos de 2003, enquanto que a McLaren só era 1,5 segundo mais veloz. Para piorar, a confiabilidade jamais foi 100% e os carros continuavam a quebrar e quebrar.

Chegou o começo da temporada de 2004 e a McLaren teve o seu pior começo desde 1981: Um sexto lugar nas três primeiras provas do ano. Até a altura do GP do Canadá, a equipe estava atrás até da Sauber no campeonato. Newey teve de recomeçar e foi obrigado a lançar um derivado B do seu MP4/19. Foi a salvação do time, que conseguiu uma pole com Kimi Raikkonen em Silverstone e uma vitória em Spa.


1 – Lotus-Ford 80 (1979)

Chapman em outro sonho visionário. O Lotus 80, temido pela concorrência e aguardado com assombro pela imprensa, impressionava pela ousadia do efeito solo, mas não entregava confiança na tocada dos pilotos. Um tiro no pé do gênio inglês que assistiu ao fim de seu domínio na categoria Reprodução)

Chapman em outro sonho visionário. O Lotus 80, temido pela concorrência e aguardado com assombro pela imprensa, impressionava pela ousadia do efeito solo, mas não entregava confiança na tocada dos pilotos. Um tiro no pé do gênio inglês que assistiu ao fim de seu domínio na categoria (Reprodução)

Projeto: Colin Chapman, Martin Ogilvie, Peter Wright e Tony Rudd
Motor: Ford-Cosworth DFV (V8)
Pilotos: Mario Andretti
Pneus: Goodyear
Melhor Resultado: 3º lugar (Espanha)

Ciente de que tinha modificado o rumo da F1 com o modelo 79 usado na temporada de 1978, Colin Chapman havia concluído que todos iriam explorar o mesmo conceito no ano seguinte e que seria necessário um passo adiante. Para isso, ele criou o Lotus 80, que levou a aerodinâmica do carro-asa a novos patamares.

Dessa vez, Chapman decidiu que passaria a explorar o efeito solo por toda a extensão do chassis. Sua crença no efeito solo era tamanha que todos ficaram chocados quando o modelo foi lançado sem nenhum aerofólio dianteiro ou traseiro. A sensação geral era de que tão logo o carro estreasse em GPs ele massacraria a oposição.

Mas logo nos primeiros testes, tanto Carlos Reutemann quanto Mario Andretti detectaram um comportamento estranho no carro. Ele tinha perda súbita de pressão durante as freadas, tornando se inguiável. Os pilotos também relataram dificuldades em superfícies onduladas ou após passarem por zebras. Logo após poucos testes, Reutemann desistiu do carro. Andretti seguiu no trabalho de desenvolvimento.

A falta de pressão aerodinâmica denunciada por Andretti e Reutemann forçou a aplicação de aerofólios convencionais. Nada que salvasse o carro do fracasso. Lolle abandonou o 80, Andretti insistiu nele, porém apenas por meras três corridas. Salvou-se ainda um terceiro em Mônaco e apenas isso Reprodução)

A falta de pressão aerodinâmica denunciada por Andretti e Reutemann forçou a aplicação de aerofólios convencionais. Nada que salvasse o carro do fracasso. Lolle se renegou a correr com o 80, Andretti insistiu nele, porém apenas por meras três corridas. Salvou-se ainda um terceiro em Mônaco e apenas isso (Reprodução)

Devido ao seu conceito extremo de efeito solo, ao ocorrer qualquer variação mínima entre a distância do chassis e o solo, o carro tinha perda súbita de pressão. Isso ficava ainda mais flagrante pois o Lotus ainda usava técnicas de construção de  que não primavam pela rigidez torcional. Isso já ocorria no modelo 79, mas não ficava evidente devido a enorme vantagem.

A solução inicial foi aumentar a rigidez das molas e incluir aerofólios na dianteira e na traseira. Mas nada disso serviu para resolver o problema. Com isso, a Lotus acabou abandonando o modelo 80 após somente 3 exibições onde o melhor resultado foi um tímido terceiro lugar em sua prova de estreia, em Jarama.



(Por: Douglas Sardo)

5 – Prost-Peugeot AP01 (1998)

Seria o grande ano do Professor diante do desafio de tocar uma equipe de F1. Depois de um 1997 promissor, era a hora da consolidação da Prost no grid. No entanto, o AP01 nasceu equivocado e entregou os problemas até mesmo no shakedown de apresentação Reprodução)

Seria o grande ano do Professor diante do desafio de tocar uma equipe de F1. Depois de um 1997 promissor, era a hora da consolidação da Prost no grid. No entanto, o AP01 nasceu equivocado e entregou os problemas até mesmo no shakedown de apresentação Reprodução)

Projeto: Bernard Dudot, Loic Bigois e Ben Wood
Motor: Peugeot A16 (V10)
Pilotos: Olivier Panis e Jarno Trulli
Melhor resultado: 6º lugar (Bélgica)

Após um ano de estréia bastante positivo em 1997, a equipe de Alain Prost prometia bons frutos em 1998, com a chegada da Peugeot no lugar dos Mugen-Honda, e a adição de gente como Bernard Dudot (ex-Renault) ao corpo técnico. A Prost parecia no trilho certo para crescer, e muitos fãs do tetracampeão estavam empolgados com o projeto. Só que uma série de fatores fez tudo desmoronar.

A relocação do time para uma fábrica próxima de Paris acabou atrapalhando o desenvolvimento do novo carro, e antes mesmo da temporada começar já houve drama com o AP01 falhando por três vezes no crash-test da FIA. Por muito pouco a equipe não ficou de fora da temporada. Logo também ficaram evidentes os problemas de câmbio do carro. A caixa era pesada e atrapalhava a distribuição de peso do bólido. Dos quinze abandonos que o time contabilizou na temporada, pelo menos cinco tiveram relação com problemas de transmissão.

O motor Peugeot também não ajudou muito, era pesado demais, vivia quebrando, e ainda por cima era deficitário em termos de potência. A escolha nacionalista de Prost se provou um grande erro. Os resultados do time evaporaram, após mais da metade da temporada nenhum mísero ponto havia sido marcado. Só um milagre salvaria o time do vexame de ficar zerado em 1998.

Cambio problemático, motor pesado e fraco, problemas na estrutura, pesadelos de Alain e seus comandados diante da bomba que virou o carro

Cambio problemático, motor pesado e fraco, problemas na estrutura, pesadelos de Alain e seus comandados diante da bomba que virou o carro. No fim, apenas um insólito ponto, no tumulto encharcado da Bélgica (Reprodução)

Eis que a oportunidade surgiu no insano GP da Bélgica: Com um gigantesco acidente após a largada, envolvendo treze carros, a prova em Spa viu apenas oito carros receberem a quadriculada, sendo que Shinji Nakano e David Coulthard fecharam cinco voltas atrás do vencedor. Só assim mesmo para Jarno Trulli achar um sexto lugar, duas voltas atrás de Damon Hill, sendo que a última volta da prova ele completou se arrastando, cheio de problemas de motor…

Como uma história dessas não acontece toda hora, aquele foi o único ponto da Prost na temporada, e o time terminou o ano a frente apenas da falida Tyrrell e da Minardi, ficando atrás de Stewart, Arrows e Sauber, por exemplo. O AP01 era um carro muito bonito, mas jogou um banho de água fria nas chances da equipe, que durou mais três anos frequentando o fundo do grid até fechar com o Professor deixando dívidas milionárias pelo caminho…


4 – Lola-Ford THL2 (1986)

Patrocinio forte, equipe de técnicos de renome, apoio irrestrito da Ford e bons pilotos. O que poderia dar errado? Não parece, mas a intentona de Carl Haas na F1 deu errado redondamente com o seu Lola

Patrocinio forte, equipe de técnicos de renome, apoio irrestrito da Ford e bons pilotos. O que poderia dar errado? Não parece, mas a intentona de Carl Haas na F1 deu errado redondamente com o seu Lola (Reprodução)

Projeto: Neil Oatley, John Baldwin, Ross Brawn
Motor: Ford TEC (V6 Turbo)
Pilotos: Alan Jones, Patrick Tambay, Eddie Cheever (apenas em Detroit)
Pneus: Goodyear
Melhor resultado: 4º lugar (Áustria)

Você apostaria em uma equipe formada por Carl Haas e Teddy Mayer, com carro projetado por Neil Oatley e Ross Brawn, com patrocínio forte de uma empresa como a Beatrice Foods e apoio de fábrica da Ford para construir um novo motor turbo? Fica tranquilo que a gente não está tentando vender nenhum produto não. Estamos falando da passagem da equipe FORCE (ou Beatrice, ou Haas, ou Lola, enfim…) a empreitada de Carl Haas na F1 em meados dos anos 1980.

Pelos nomes de alguns envolvidos, a Lola poderia muito bem ter sido uma versão americana da Toleman de 1984, que naqueles idos tinha jovens promissores como Ayrton Senna, Rory Byrne, Pat Symonds, e os engenhos de Brian Hart, mas não foi bem assim. Após participar de algumas etapas no final de 1985 com o modelo TLH1 de motor Hart turbo, o time trouxe Patrick Tambay para se juntar a Alan Jones. O campeão de 1980 fazia seu segundo retorno à F1 após 1983, mas estava visivelmente fora de forma.

Como Kevin Duckworth perdeu pelo menos quatro meses tentando desenvolver um motor turbo de quatro cilindros, o novo propulsor só ficou pronto para a corrida de Ímola. Somente Jones pôde usar o THL2 em San Marino, conseguindo o vigésimo-primeiro lugar no grid. Resultado desanimador, ainda mais que Tambay, com o carro velho, conseguiu o décimo-primeiro tempo. Aliás, essa seria uma constante em 86, Jones levava em média 1,5s de Tambay em classificações. Uma verdadeira humilhação. Isso que o francês nunca foi nenhuma maravilha…

O motor Ford turbo podia soar como feito para a Ford, mas sofria quebras quase que constantemente. A pressa também ajudou a matar o projeto, especialmente a negativa da Beatrice Foods de continuar apostando na ideia furada de Carl Haas

O motor Ford turbo podia soar como feito para a Ford, mas sofria quebras quase que constantemente. A pressa também ajudou a matar o projeto, especialmente a negativa da Beatrice Foods de continuar apostando na ideia furada de Carl Haas, que largou a equipe e voltou 100% à Indy, donde nunca deveria ter saído (Reprodução)

Mas de nada adiantava Patrick se classificar à frente de seu badalado companheiro. Os carros sempre quebravam, e quando conseguiam terminar as provas, era sempre duas ou mais voltas atrás do líder. Somente na 12ª etapa do campeonato os primeiros pontos apareceram, com Jones fechando em quarto, e Tambay em quinto, ambos se beneficiando bastante dos problemas mecânicos enfrentados por alguns dos ponteiros naquele fim de semana.

Jones adicionaria mais um ponto em Monza com um sexto lugar, mas após um ano tétrico, o destino da equipe estava praticamente selado: os novos diretores da Beatrice decidiram retirar seu investimento da equipe, deixando Carl Haas desesperado por um patrocinador que não veio.

Ao final do ano a equipe Lola-Haas fechava as portas e passava toda a estrutura ao veterano de pistas Gerard Larrousse, que seguiria com o time até 1993. Uma verdadeira pena pois um personagem como Carl Haas seria muito interessante para a F1, mas a passagem pela F1 acabou sendo uma das maiores derrotas do lendário homem do charuto apagado.


3 – Brabham-Alfa Romeo BT45 / BT46 (1976-1979)

Por que não fugir do rebanho da Cosworth e querer apostar como uma Ferrari? Bernie Ecclestone teve esta ideia ao colocar na pista o BT45, com um Flat-12 da Alfa Romeo a impulsionar os bólidos de Pace e Reutemann. Em 1976 foto), dificuldades de projeto e motor foram a tonica REprodução)

Por que não fugir do rebanho da Cosworth e querer apostar como uma Ferrari? Bernie Ecclestone teve esta ideia ao colocar na pista o BT45, com um Flat-12 da Alfa Romeo a impulsionar os bólidos de Pace e Reutemann. Em 1976 (foto), dificuldades de projeto e motor foram a tônica (Reprodução)

Projeto: Gordon Murray
Motor: Alfa Romeo 115-12 (Flat-12)
Pilotos: José Carlos Pace, Larry Perkins, Carlos Reutemann, Rolf Stommelen, John Watson, Giorgio Francia, Hans-Joachim Stuck, Niki Lauda, Nelson Piquet
Pneus: Goodyear
Resultados: BT45 – 2º por 3 vezes (Brasil / 1977, França / 1977 e Argentina / 1978) | BT46 – 2 vitórias (Suécia e Itália, 1978)

Após adquirir a Brabham no final de 1971 junto a Ron Tauranac, Bernie Ecclestone fez um excelente trabalho de reconstrução e em 1975 a equipe era vice-campeã de construtores, com Carlos Reutemann e José Carlos Pace ao volante, ambos vencendo GPs naquela temporada. O time era apontado como um dos favoritos ao título em 1976.

Porém, Ecclestone jogou o futuro próximo do time nas trevas com um acordo de fornecimento de motores da Alfa Romeo. Na época, o departamento esportivo da fábrica italiana era comandado por Carlo Chiti e acabara de dominar o mundial de marcas com o modelo 33TT12. Então, Bernie vislumbrou a possibilidade de levar uma vantagem sobre outras equipes britânicas (Cosworth) e de se equiparar à Ferrari.

Só que o tiro saiu pela culatra: o motor Boxer da Alfa Romeo era muito espaçoso e pesado, tinha sérios problemas de vazamento e consumia muito combustível. Logo, o BT45 de Gordon Murray virou uma bomba, pelo menos 20 quilos mais pesado do que a Ferrari 312T2, por exemplo. Some isso às dificuldades aerodinâmicas inerentes ao projeto e a Brabham logo passou de postulante a título a mera coadjuvante, somando míseros nove pontos ao longo de 1976.

Pequenas modificações

Pequenas modificações no carro de 1976 para o ano anterior. Tudo parecia correr para uma evolução em 1977, mas a morte precoce de Pace, o principal acertador do carro, impediu saltos maiores. Watson e Stuck tentaram salvar o ano do team, sem sucesso (Reprodução)

O desempenho ruim azedou o clima da equipe, com Reutemann e Ecclestone se desentendendo. Ao final do ano, o argentino se mudou para a Ferrari, sendo substituido por John Watson. Para 1977, a versão B do BT45 trouxe alguma evolução, mas a morte de Pace no começo do campeonato prejudicou bastante o desenvolvimento do bólido. Com exceção ao GP da França, onde Watson liderou até a última volta (apenas para ficar sem combustível e perder a vitória) e alguns pódios de Hans-Joachim Stuck (substituto de Pace), o time seguiu sem brilho.

Mas para 1978 as esperanças se renovaram com a chegada de Niki Lauda. O bicampeão mundial trazia o número 1 para a equipe, além do importante patrocínio da Parmalat. As expectativas cresceram, e Murray sabia que precisava entregar um carro vencedor. O sul-africano então bolou uma solução revolucionária para os problemas do motor: Substituir os radiadores comuns por placas superficiais que manteriam os líquidos na temperatura ideal. Sem os radiadores clássicos (maiores e mais pesados), o carro ficaria mais leve, ganhando mais espaço e refinamento aerodinâmico.

Mas antes mesmo da temporada começar os problemas apareceram… As placas não davam conta do recado, e Murray precisou reverter o carro para radiadores comuns. Quando o BT46 apareceu, o desempenho ficou longe do esperado, pois a adição dos radiadores prejudicou a aerodinâmica do projeto.

Em 1978, Lauda foto) e Watson eram responsáveis por tocarem adiante o projeto Brabham-Alfa, desta vez no BT46. O austríaco salvou ainda duas vitórias, uma delas com o polêmico fan-car e seu ventilador traseiro abaixo). No entanto, mais um ano abaixo da média Reprodução)

Em 1978, Lauda foto) e Watson eram responsáveis por tocarem adiante o projeto Brabham-Alfa, desta vez no BT46. O austríaco salvou ainda duas vitórias, uma delas (Suécia) com o polêmico fan-car e seu ventilador traseiro abaixo). No entanto, mais um ano abaixo da média (Reprodução)

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A Brabham até melhorou em 1978, mas tirando a vitória de Lauda na Suécia (onde a equipe apelou para uma versão B do carro com um ventilador na traseira, o famoso fan car), a prova em Brands Hatch onde o austríaco perdeu a vitória para Reutemann por pouco, e a vitória em Monza (fruto das punições para Mario Andretti e Gilles Villeneuve) a equipe apenas assistiu ao passeio do Lotus 79 e seu revolucionário efeito-solo.

Ao final do ano a Brabham parecia à deriva: Com a Alfa Romeo cada vez mais preocupada em desenvolver seu próprio carro para um retorno à F1, o time via poucas evoluções no seu engenho, e Lauda aos poucos ia desanimando por ficar longe do título. Essa situação só iria piorar em 1979 com um motor em V da Alfa Romeo (ainda mais problemático) e com o malfadado BT48, mas essa história fica para outro dia…

Nota: Depois de corridas na Ensign e nos McLaren da BS Fabrications, foi no BT46 a estreia de Nelson Piquet na equipe de Ecclestone. Duas corridas no fim de 1978, apenas com um 11º lugar de bom nos EUA Reprodução)

Nota: Depois de corridas na Ensign e nos McLaren da BS Fabrications, foi no BT46 a estreia de Nelson Piquet na equipe de Ecclestone. Duas corridas no fim de 1978, apenas com um 11º lugar de bom no Canadá (Reprodução)

Os BT45/BT46 prometiam ser revolucionários, mas acabaram sendo engolidos pela verdadeira revolução da época…


2 – Ferrari 312T5 (1980)

Seria teimosia de Forghieri?

Seria teimosia de Forghieri ou desafio a oposição? Sem poder contar com o efeito asa por conta do Flat-12 caracteristico, a Ferrari deu um tapa no T4 campeão de 1979 e apresentou a T5 para 1980. A catastrofe foi digna de uma peça trágica da Roma antiga, contando até com não-qualificação no roteiro (Reprodução)

Projeto: Mauro Forghieri
Motor: Ferrari 015 (Flat-12)
Pilotos: Jody Scheckter e Gilles Villeneuve
Pneus: Michelin
Melhor resultado: 5º lugar (3 vezes: EUA-Oeste, Mônaco e Canadá)

Após um dos anos mais bem sucedidos de sua história, a Ferrari entrou em 1980 como óbvia candidata a manter os títulos de piloto e de construtores. A dupla de pilotos era afinada, com o talento exuberante e promissor de Gilles Villeneuve sendo aconselhado pelo experiente e agora campeão mundial Jody Schecketer. Além disso, apesar de a imprensa italiana sempre tentar provocar uma rivalidade entre os pilotos de Maranello, os dois ases da Ferrari tinham um relacionamento muito bom.

Com Mauro Forghieri e seu conhecido pulso firme no comando, ninguém poderia imaginar o fiasco que estava por vir. Logo na apresentação do carro, a primeira surpresa: O novo modelo 312T5 parecia uma cópia carbono do carro do ano anterior. Uma T4 melhorada. Será que Forghieri estava subestimando a oposição?

Apesar de não aparentar, o modelo T5 foi um avanço em relação ao carro de 1979, conseguindo ganhar 1s em várias pistas em relação a seu antecessor. Mas acontece que equipes como Williams ganharam muito mais, chegando a virar tempos até 4s melhores em ritmo de corrida do que em 1979. Tudo graças a fantástica evolução do efeito solo, o qual a Ferrari não conseguiu aplicar em seus carros, graças a seu espaçoso motor boxer de doze cilindros.

Scheckter domando a T5 em Mônaco. O sul-africano, campeão no ano anterior despedia-se da F1 de maneira discreta e um tanto melancólica, sem reagir diante dos problemas do carro com relação a concorrência Reprodução)

Scheckter domando a T5 em Mônaco. O sul-africano, campeão no ano anterior despedia-se da F1 de maneira discreta e um tanto melancólica, sem reagir diante dos problemas do carro com relação a concorrência (Reprodução)

Obviamente, o resultado foi embaraçoso: A Ferrari levou ferro de equipes como Fittipaldi e Arrows, e até mesmo a Tyrrell que vivia em franca decadência. A própria McLaren, em um de seus piores anos (talvez o pior), fez mais pontos que o Cavallino Rampante.

No início do ano, graças a raça de Villeneuve e aos pneus de classificação da Michelin, o canadense até conseguia classificar sua Ferrari numa segunda fila. Até alguns brilharecos como lutar pelo pódio na Argentina ou liderar a primeira volta (a única volta que uma Ferrari liderou naquele ano) no GP do Brasil. Mas com a constante evolução das equipes garagistas a Ferrari ficou na turma do fundão, tomando tempo frequentemente de times como ATS e da estreante do ano, a Osella!

A gota d’água veio no GP do Canadá, quando Scheckter, que apenas cumpriu tabela o ano inteiro, sequer conseguiu se classificar para a prova! Um papelão digno do segundo lugar dessa lista. O modelo de motor turbo do time já estava sendo planejado, Gilles seguiria em 1981 e Jody iria cuidar de seus assuntos como piloto aposentado. No entanto, o jejum de títulos de pilotos do time rosso, que duraria até 2000, estava apenas começando…


1 – McLaren-Honda MP4-30 (2015)

Nossa! A McLaren voltou a dar as mãos com a Honda? Vai ser um massacre! Teve fã que reagiu dessa forma ao saber da notícia dos lados de Woking. No entanto, na pista, a equipe se mostrou perdida diante da bomba que criou, no pior desempenho em toda a história vitóriosa escrita Reprodução)

Nossa! A McLaren voltou a dar as mãos com a Honda? Vai ser um massacre! Teve fã que reagiu dessa forma ao saber da notícia dos lados de Woking. No entanto, na pista, a equipe se mostrou perdida diante da bomba que criou, no pior desempenho em toda a história vitoriosa escrita (Reprodução)

Projeto: Tim Goss, Neil Oatley e Matt Morris
Motor: Honda RA615H V6 Turbo
Pilotos: Fernando Alonso, Jenson Button e Kevin Magnussen
Pneus: Pirelli
Melhor Resultado: 5º lugar (Hungria)

Até o presente momento, o retorno da parceria McLaren-Honda não rendeu qualquer fruto digno de nota. A não ser uma mácula gigantesca na história da fabricante japonesa e da equipe britânica. O anúncio do retorno da parceria com a Honda, para fazer um carro McLaren com motor turbo foi uma verdadeira explosão na internet. Ainda mais com a confirmação de que Fernando Alonso, desafeto de Ron Dennis, estaria de volta à equipe que defendeu em 2007.

As expectativas eram proporcionais à era da internet que vivemos atualmente. Se falava em pintura vermelha e branca da Marlboro, pintura laranja para lembrar as origens do time, e claro, que o carro lutaria por vitórias. Pessoalmente, posso dizer que um colega meu chegou a jurar que o motor Honda seria 2 segundos mais rápido que o da Mercedes

O castelo de cartas começou a desmoronar na apresentação do carro: A equipe não abriu mão do prateado dos últimos 20 anos, apenas misturando com preto e detalhes em vermelho. O carro era feio, muito distante do sonho que alguns alimentavam. Mas após os primeiros testes, esses defeitos se tornariam um mero detalhe. Os trabalhos de pré-temporada em Barcelona revelaram a situação bizarra do time de Woking: Em algumas oportunidades o carro mal conseguia ir para a pista, nem ligava direito. E quando ligava, sempre acabava quebrando alguma coisa.

Durante o ano, o trabalho foi incessante em busca de alguma evolução. A pintura mudou, o motor recebeu acertos, mas o que marcou a McLaren em 2015 de verdade foram as galhofas de Alonso e Button, impotentes com o carro que tinham em mãos

Durante o ano, o trabalho foi incessante em busca de alguma evolução. A pintura mudou, o motor recebeu acertos, mas o que marcou a McLaren em 2015 de verdade foram as galhofas de Alonso e Button, impotentes com o carro que tinham em mãos (Reprodução)

Era óbvio que os fãs mais vividos da categoria já sabiam que esse começo não seria fácil, mas mesmo entre estes não acreditava-se que a McLaren viveria situações que nos remeteriam à nanicas de outros tempos, como a Andrea Moda. Na temporada as coisas não foram muito diferentes: Foram apenas 27 pontos, terminando à frente apenas da Marussia e atrás da Sauber e da falida Lotus-Mercedes. Foram doze abandonos ao longo do ano, e em duas oportunidades (Kevin Magnussen na Austrália, onde substituiu o acidentado Alonso, e Jenson Button no Bahrein) um dos carros do time sequer largou. Vitórias? Nem pódios o time conseguiu fazer.

Aliás, conseguiu sim, no Brasil, onde após sequer conseguir marcar tempo nos treinos (algo que aconteceu com Button no Bahrein, Canadá e no México), Alonso levou seu companheiro de time (devidamente eliminado no Q1) até o pódio só para ficarem pulando e fazendo zoeira para o público. Isso após o espanhol ficar sentado numa cadeirinha depois de seu carro quebrar na qualificação, cena imortalizada pela TV e pelos memes mundo afora. Foi um fim de semana de galhofas sem fim, devidamente registradas.

Até aqui, esse retorno da McLaren-Honda não fez lembrar em nada aqueles tempos de títulos mundiais, Ayrton Senna, Alain Prost, Ramirez e outras coisas. Mas numa época em que muitos fãs reclamam da ausência de verdadeiras equipes nanicas, com os custos da categoria chegando a níveis além do estratosférico, a McLaren-Honda nos deu uma pequena ideia de como seria a Andrea Moda nos nossos tão criticados dias de hoje.



(Por: André Bonomini)

5 – Fittipaldi-Ford F6 (1979)

Sim, ele já esteve em nossas listas como um dos mais bonitos. Mas não se engane pela aparencia. O F6 foi a cruz que Wilsinho não precisava carregar em 1979 e, para alguns, o determinante fator que iniciou o naufrágio da Fittipaldi Reprodução)

Sim, ele já esteve em nossas listas como um dos mais bonitos. Mas não se engane pela aparencia. O F6 foi a cruz que Wilsinho não precisava carregar em 1979 e, para alguns, o determinante fator que iniciou o naufrágio da Fittipaldi Reprodução)

Projeto: Ralph Bellamy
Motor: Ford-Cosworth DFV (V8)
Pilotos: Emerson Fittipaldi e Alex Dias Ribeiro
Pneus: Goodyear
Melhor resultado: 13º lugar (Africa do Sul)

Um verdadeiro tiro no pé, com uma frustração ampliada por mil por conta do
otimismo da imprensa nacional depois de um ano consideravelmente positivo. A
Fittipaldi vinha sorrindo para os quatro cantos ao fim de 1978. Tinha feito uma
temporada consistente e muito positiva, isto se considerada a evolução da equipe
desde 1975. Fora o segundo lugar inesquecível em Jacarepaguá, foram 17 pontos,
o 10º lugar entre pilotos para Emerson Fittipaldi e o sétimo melhor construtor do ano,
a frente de potencias como McLaren, Williams, Arrows, Renault (considerando, claro,
suas fases).

Para 1979, os irmãos Fittipaldi queriam alçar voos altos, tão altos como foram com o
bom F5A, que apesar de muitas quebras e de não permitir ilusões era um bom
carro. A equipe trouxe para o cast – e a peso de ouro – o nome de Ralph Bellamy, não propriamente um dos gênios por trás do efeito asa da Lotus mas um de seus engenheiros. A ordem de Emerson era expressa e conhecida por muitos fãs do meio: Quero uma Lotus pintada de amarelo.

Foi o carro mais caro já feito pela equipe, uma bagatela de 3 milhões de dólares
(cerca de R$ 9 milhões, arredondando grosseiramente para hoje), mas chamava a
atenção pelas linhas avançadas e artimanhas para aproveitar o efeito asa. Até os
espelhos retrovisores eram embutidos, algo que tanto chamava a atenção dos
jornalistas de plantão.

Construído sob as leis do efeito solo, a única coisa que o F6 não entregava mesmo era... estabilidade. O chassi de liga mole torcia demais, tornando o carro inguiável Reprodução)

Construído sob as leis do efeito solo, a única coisa que o F6 não entregava mesmo era… estabilidade. O chassi de liga mole torcia demais, tornando o carro inguiável (Reprodução)

No entanto, quem esperava enfim a redenção merecida dos Fittipaldi assistiu a um calvário quase sem fim. A começar pelos testes, onde o problema da torção excessiva do chassi foi identificado nas curvas exigentes do antigo Interlagos. Bellamy tentou se defender da desgraça com o cassico vocês não estão acostumados com o carro-asa e quase acabou com o nariz quebrado por um irritado Wilsinho Fittipaldi.

O resultado de tudo não poderia ser mais frustante: O F6 original, de tanta
expectativa, só disputou uma única corrida. Foi na Africa do Sul, onde ainda chegou ao
fim com as calças na mão em 13º e último, a três voltas do vencedor. O time foi
forçado a retomar o defasado F5A, que somara um ponto na prova inaugural da
temporada, em Buenos Aires, entregando a encrenca para o Studio Fly, o mesmo
que reformulara o F5, para salvar a história.

De corrida com o projeto original na pista, apenas uma, terminando em 13º lugar o GP em Kyalami. Depois disso, o F6 só voltaria no fim do ano, travestido de F6A e com os mesmos problemas Reprodução)

De corrida com o projeto original na pista, apenas uma, terminando em 13º lugar o GP em Kyalami. Depois disso, o F6 só voltaria no fim do ano, travestido de F6A e com os mesmos problemas (Reprodução)

Nada feito, até greve na Itália prejudicou os trabalhos e o F6A só apareceu na
Alemanha, ainda penando com o problema crônico do chassi. Emerson ainda
conseguiu um sétimo lugar digno de palmas no GP dos EUA, mas só e nada mais. Um fragoroso fracasso que apenas iniciou o fim da aventura dos Fittipaldi, surgida de uma alegria por um ano feliz e sepultada num erro de rota.

Foi a nossa cruz, definiria sabiamente Wilsinho Fittipaldi. Ao menos, o F6 pode ser
dita como a definição máxima da frase bonitinho, mas ordinário.


4 – Jordan-Mugen EJ10 (2000)

O sonho de Eddie Jordan era ser grande, e depois de 1999 quem não diria que ele estava no caminho certo? Só não contava ele que a rasteira da Honda e problemas na construção do carro minaram os sonhos do irlandês em 2000 (Reprodução)

Projeto: Mike Gascoyne e Tim Holloway
Motor: Mugen-Honda MF-301 HE (V10)
Pilotos: Heinz-Harald Frentzen e Jarno Trulli
Pneus: Bridgestone
Melhor resultado: 3º lugar (Brasil e EUA)

Em 1999, a jovial Jordan era uma das sensações da temporada. Alheia a briga entre
Eddie Irvine e Mika Hakkinen pelo título, os bólidos amarelos de tio Eddie
chegavam de para-quedas como uma das forças do grid naquele ano tão louco.
Foram duas vitórias (França e Itália) nas mãos do outro alemão – Heinz-Harald
Frentzen – seis pódios e até mesmo a possibilidade de brigar pelo título no fim do
ano.

Então, o que esperar da temporada seguinte? A Jordan havia chegado para ficar
entre as grandes? Era o que se esperava para 2000, quando a equipe apostava
muito numa temporada ainda mais positiva que a anterior. Mike Gascoyne seguiu
com a equipe e fez mínimas alterações no carro para a temporada seguinte. No
entanto, o que parecia ser o início de um conto de fadas pega Mr. Jordan de
surpresa. Com o retorno pra valer da Honda junto a BAR, os motores Mugen
estavam com os dias contados e sofrendo com a defasagem. O jeito foi repaginar as unidades da preparadora nipo-alemã para o ano. Algo não cheirava mais tão bem.

Um dos maiores problemas do EJ10: O motor Mugen envelhecido. Culpa da Honda, que resolveu se voltar por completo à jovem BAR. Era o início da derrocada da Jordan na F1 Reprodução)

Um dos maiores problemas do EJ10: O motor Mugen envelhecido. Culpa da Honda, que resolveu se voltar por completo à jovem BAR. Era o início da derrocada da Jordan na F1 (Reprodução)

Dito e feito, a Jordan é relegada novamente ao posto de uma equipe média com
vias de decair ainda mais. O carro peca em desempenho e faz desaparecer o
fantasma amarelo das temporadas anteriores. Frentzen ainda salva dois pódios para
a equipe – no Brasil e nos EUA – mas sofreria com o desempenho pífio e muitas
quebras. Jarno Truli foi ainda pior, tendo um quarto lugar também no Brasil como seu
melhor resultado. Entre os construtores, a terceira colocada de 1999 era a sexta
melhor de 2000, com reles 17 pontos.

A aspiração de grandeza de Eddie Jordan durou como um sonho de verão, e
depois de 2000 as coisas iriam piorar ainda mais para os lados amarelos do time
irlandês. No entanto, isso já é outra história.


3 – Williams-BMW FW26 (2004)

Eis o dito que inspirou esta lista… Dobre o nariz para esta invenção de Antônia Terzi que era apenas parte da dor de cabeça da Williams em 2004 (Reprodução)

Projeto: Patrick Head, Gavin Fischer e Antônia Terzi
Motor: BMW P84 3.0L (V10)
Pilotos: Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Marc Gené e Antônio Pizzonia
Pneus: Michelin
Vitórias: 1 (Brasil)

Eis o bólido que motivou esta lista infame de decepções. Para qualquer saudosista da F1, ver a Williams entre os grandes e disputando título num campeonato é motivo de alegria e respeito. Uma das mais vitoriosas equipes da categoria sempre foi um dos sinônimos da tal competência que tanto se fala. Em 2003, depois de um breve período de correção de rota e da volta da BMW, o time de Grove chegaria pela última vez na história recente tão perto de ter um piloto campeão.

Juan Pablo Montoya (ou El Gordito para os íntimos) foi as cabeças contra Michael Schumacher e Kimi Raikkonen, venceu duas vezes, colecionou pontos e chegou nas últimas corridas do ano como um dos postulantes ao título. Não aconteceu, é verdade, mas pelo que a equipe demonstrou durante o ano, com quatro vitórias (mais duas de Ralf Schumacher) e o vice dentre os construtores, ninguém podia duvidar que 2004 seria ainda mais porreta e tio Frank poderia sonhar em voltar aos píncaros da glória.

No entanto, nos preparativos para o novo ano, eis que (senão, quando) os bólidos branco-e-azul ingleses aparecem nas pistas com um curioso bico novo. Ideia aparentemente genial da engenheira italiana Antônia Terzi que chamava atenção, seja pela agressividade e engenhosidade quanto pela estranheza, podendo ser comparado a um batmóvel, um barbeador estilo Gillete ou as presas de uma morsa (ou o que a imaginação pensar). Há quem ache o aparato elegante, outros (e uma grande maioria, diga-se) torceram o nariz para o invento.

Não era apenas o bico que destoava. O desempenho do carro em si empurrou a Williams para baixo na tabela naquele ano. Ninguém podia imaginar que, na temporada anterior, Montoya quase fora campeão na mesma equipe. Era só o começo do declínio do time de Grove

Não era apenas o bico que destoava. O desempenho do carro em si, incluíndo o engenho BMW em fim de vida, empurrou a Williams para baixo na tabela naquele ano. Ninguém podia imaginar que, na temporada anterior, Montoya quase fora campeão na mesma equipe. Era só o começo do declínio do time de Grove (Reprodução)

Se a pré-temporada demonstrava que a ideia tinha vindo para ficar, a temporada em si tratou de desmanchar ilusões. O FW26 com o bico de Antonia não funcionava de forma alguma, somando-se ao desempenho em geral do bólido, desclassificações no Canadá e nos EUA e o acidente violento de Ralf Schumacher durante testes em Monza, que obrigaram o irmãozinho de Michael a ficar de molho por seis corridas. Uma catástrofe que nem de longe lembrava a ameaça em potencial criada em 2003 e na pré-temporada.

Na metade final do ano, o aparato dianteiro foi substituido por uma asa comum, o que permitiu uma melhora muito sensível nos resultados e até Ralf e Montoya subirem ao pódio, o primeiro com um segundo lugar no Japão, o colombiano com a vitória no Brasil. O que muitos poderiam não desconfiar é que, depois disso, a Williams jamais voltaria a uma glória, a excessão da vitória insólita (e miraculosa, por que não) de Pastor Maldonado em 2012. Seria um início de um declínio que ainda não foi 100% digerido pelos lados de Grove.


2 – Lotus-Honda 100T (1988)

Piquet doma o bólido amarelo-Camel da Lotus em 1988. Cercada de expectativas pela vinda do tricampeão, a equipe de Norfolk se viu as voltas com uma bomba em matéria de carro, com problemas de desempenho e durabilidade Reprodução)

Piquet doma o bólido amarelo-Camel da Lotus em 1988. Cercada de expectativas pela vinda do tricampeão, a equipe de Norfolk se viu as voltas com uma bomba em matéria de carro, com problemas de desempenho e aerodinâmica (Reprodução)

Projeto: Gérard Ducarouge e Martin Ogilvie
Motor: Honda RA168E (V6-Turbo)
Pilotos: Nelson Piquet e Satoru Nakajima
Pneus: Goodyear
Melhor resultado: 3º lugar (Brasil, San Marino e Austrália)

Estrutura rígida como uma casquinha de sorvete. Era essa a frase cunhada pela imprensa britânica para o bólido de 1988 do tradicional team de Norfolk, carro que tinha ao volante nada menos do que o campeão do ano anterior e ainda badalado Nelson Piquet. Em matéria de performance, o ano anterior ao menos fora mais venturoso para a Lotus, que acabou com duas vitórias (Mônaco e Detroit) e o terceiro lugar entre os construtores, grande parte resultado do trabalho de Ayrton Senna diante de um carro com a pioneira suspensão ativa. Então, para 1988, ou era seguir a evolução tendo um tricampeão ao volante ou experimentar uma estabilidade incômoda.

A estrada foi pior. Vindo da Williams e trazendo mais um ano de Honda para o Camel team, Piquet não podia imaginar em inícios de 1988 que o bólido seria um erro de rota incorrigível por parte de Ducarouge. O motor era o mesmo das poderosas McLaren de Senna e Prost, mas o que pecava era a construção do carro em si: Problemas na aerodinâmica, especialmente na traseira onde era sentida uma torção no chassi, complicações com a suspensão ativa que roubava 5% de potência do engenho nipônico (e removida da versão final), a ilusão de uma boa temporada se desfez por terra depois das duas primeiras provas do ano, ambas com Piquet no pódio (dois terceiros), graças em boa parte ao talento próprio.

A esperança era de um ano ao menos como 1987. No entanto, mesmo usando os mesmos motores da McLaren, a Lotus definhou em algumas provas. Piquet salvou três terceiros lugares e Nakajima foto) foi um mero figurante. Era o início do fim da equipe de Chapman, que morreria de vez em 1994

A esperança era de um ano ao menos como 1987. No entanto, mesmo usando os mesmos motores da McLaren, a Lotus definhou em algumas provas, sofrendo com a estabilidade e durabilidade do bólido. Piquet salvou três terceiros lugares e Satoru Nakajima (foto) foi um mero figurante. Era o início do fim da equipe de Chapman, que morreria de vez em 1994 (Reprodução)

Logo, o 100T foi de promissor a fiasco. A diferença para os carros de ponta aumentava em segundos e a paciencia do tricampeão acabava de prova em prova, ao ponto de disparar publicamente que o bólido era uma legitima merda, no puro significado português. Com o ano perdido, ainda salvou-se um terceiro lugar na Austrália e o quarto lugar entre os construtores, atrás da promissora Benetton, que usava um aspiradíssimo Ford V8 naquele ano e um carro louvavelmente consistente.

A tragédia só se ampliaria nos anos seguintes. Mas são histórias para outro dia, todas elas começadas neste erro de rota fragoroso que, talvez, o acachapante domínio da McLaren naquele ano não fez ser tão lembrada por muitos.


1 – Footwork-Porsche FA12 (1991)

Quem nunca sonhou em ser grande e, da noite para o dia, era evidência por contar com uma peça de suma importância para este sonho? A Footwork permitiu-se até demais sonhar em 1991 com o engenho da Porsche. No entanto, a volta dos teutos de Stuttgart foi um fracasso mais que retumbante e de passagem breve

Quem nunca sonhou em ser grande e, da noite para o dia, era evidência por contar com uma peça de suma importância para este sonho? A Footwork permitiu-se até demais sonhar em 1991 com o engenho da Porsche. No entanto, a volta dos teutos de Stuttgart foi um fracasso mais que retumbante e de passagem breve (Reprodução)

Projeto: Alan Jenkins
Motor: Porsche 3512 (V12)
Pilotos: Michele Alboreto, Alex Caffi e Stefan Johansson
Pneus: Goodyear
Melhor resultado: Nenhum

Há coisas na vida que acontecem em fases, são saudadas em palmas e, muitas vezes quando voltam, ou recebem novas palmas ou são um completo fracasso. A tradicionalíssima Porsche, de tantas glórias junto a McLaren nos anos 80, fez exatamente isso em 1991, e acabou por preferir outros rumos que não fossem um grid de F1. A vítima foi a sonhadora Arrows, agora assumindo naquele ano a identidade de Footwork, que carregaria até meados de 1995.

A odisséia de Wataru Ohashi havia começado em 1990, como um dos donos do time rebelde da antiga Shadow. No ano seguinte, ele tornaria-se o acionista majoritário, subscrevendo ao seu fundador remanescente, Jackie Oliver, e tomando conta da brincadeira. O sonhos de Ohashi-san eram grandes, e uma parte deles seria realidade em 1991: Convencera os teutos da casa de Stuttgart a produzir um engenho em arquitetura V12 para o time. Uma notícia chocante para F1 e um lampejo de grandeza para a antiga Arrows, que não havia feito nada de relevante em 1990.

Eis um dos culpados, talvez o mais culpado de todos: O motor Porsche V12. Motivados por uma quantia pol

Eis um dos culpados, talvez o mais culpado de todos: O motor Porsche V12. Motivados por uma quantia polpuda de verdinhas vindas do novo dono da ex-Arrows, os alemães de botaram ao serviço para voltar a F1. No entanto, a concepção do engenho foi totalmente equivocada e não entregava a potência que deveria entregar para um V12 (Reprodução)

No entanto, como equipe presente nos grids desde 1978 e sempre sonhando em alçar voos maiores, a agora Footwork poderia sonhar alto tendo um motor que se julgava ser forte e poderoso, isto se pensar na tradição dos alemães de fazer bem feito por onde passam no automobilismo (salvo exceções). O motor estreou em 1991 ainda num velho A111 enquanto o novíssimo FA12 não ficava pronto. E quem dizia que a Porsche iria arrepiar se assustou com o que via. Da dupla italiana formada por Michele Alboreto e Alex Caffi, somente o veterano do capacete azul e amarelo tinha visto um grid naquele princípio de temporada.

O FA12 estrearia apenas em Ímola, mas o roteiro já era dramático: Fora a draga problemática que era o carro projetado por Alan Jenkins, o motor Porsche era o mais pesado do grid, com assombrosos 200 Kg, contrastando violentamente com os V12 de Honda, Lamborghini e Ferrari. Para completar a bagunça, o carro era um dos mais lentos do ano. Em uma passagem em Interlagos a máxima de Alboreto foi de 275 Km/h, longe dos 305 Km/h de Gerhard Berger e da McLaren-Honda, como exemplo.

Stefan Johansson no Canadá, substituindo Alex Caffi. Era a única vez que o sueco conseguia classificar seu Footwork-Porsche. Alboreto ainda largou três vezes com o carro novo, sem conseguir completar as provas. Não era só o motor que não entregava, a engenharia por trás do projeto do bólido era tenebrosa, causando dois acidentes violentíssimos em Imola e em Mônaco REprodução)

Stefan Johansson no Canadá, substituindo Alex Caffi. Era a única vez que o sueco conseguia classificar seu Footwork-Porsche. Alboreto ainda largou três vezes com o carro novo, sem conseguir completar as provas. Não era só o motor que não entregava, a engenharia por trás do projeto do bólido era tenebrosa, causando dois acidentes violentíssimos em Imola e em Mônaco (Reprodução)

Acidentes, substituições e problemas abreviaram prematuramente a segunda passagem da Porsche na F1. Só seis corridas, três largadas e nada mais. Na França, o carro receberia os convencionais Ford V8 e os alemães se voltaram aos protótipos e provas de endurance, donde deveriam ter ficado mesmo. O fiasco de 1991 para a Footwork já estava bem armado e os sonhos de grandeza desapareceram na fumaça de motores estourados ao londo daquela tenebrosa temporada para Ohashi-san e seus comandados.


Menção honrosa do grupo: Ferrari F2005 (2005)

Tinha tudo para ser mais um passeio ou briga de igual para igual com quem viesse, mas a Ferrari não esperava a ré que tomaria nos equívocos do projeto do F2005, numa das piores temporadas da história do time rosso (Reprodução)

Tinha tudo para ser mais um passeio ou briga de igual para igual com quem viesse, mas a Ferrari não esperava a ré que tomaria nos equívocos do projeto do F2005, numa das piores temporadas da história do time rosso (Reprodução)

Projeto: Aldo Costa, John Iley e Rory Byrne
Motor: Ferrar 055 3.0 (V10)
Pilotos: Michael Schumacher e Rubens Barrichello
Pneus: Bridgestone
Vitórias: 1 (EUA)

Quem curte F1 nunca esquece dos anos da presença temerária da Ferrari entre 2000 e 2004, devorando os títulos de pilotos – todos com Michael Schumacher – e construtores, sempre com máquinas imbatíveis ou que emparelhavam com outros carros-sensação daqueles tempos. Temporadas como 2002 e 2004 foram engolidas até com certa facilidade, permitindo a Michael Schumacher e Rubens Barrichello fazerem o 1-2 na tabela final de pontos, nesta ordem. Eram os anos de sonho do time de Maranello, que reaprendera a ser uma equipe de ponta.

No entanto, a partir do GP do Barhein de 2005, eis que a engenharia quase irretocável do feudo do comendador Enzo Ferrari dá uma ré inesperada na trajetória dos vermelhos. Lançado com certa pompa e prometendo manter o domínio e presença nas cabeças dos últimos anos, o F2005 chegou com honras ao país arabe do suco de laranja com rosas. Mas saiu da pista literalmente sumido no grid e na classificação final. Schumacher abandonou, Rubinho salvou um nono e só.

Rubinho tentando domar o F2005. O brasileiro teve dificuldades de se entender com os pneus no seu último ano em Maranello. Salvou ainda três pódios durante o ano contra cinco (sendo uma vitória entre eles) de Michael (Reprodução)

Rubinho tentando domar o F2005. O brasileiro teve dificuldades de se entender com os pneus no seu último ano em Maranello. Salvou ainda três pódios durante o ano contra cinco (sendo uma vitória entre eles) de Michael (Reprodução)

Ok, podia ser um problema de estreia, até porque em San Marino, a corrida seguinte, Michael arrancou um bravo segundo lugar. Mas não era só um problema, os experientes Aldo Costa e Rory Byrne tropeçaram no elo mais importânte do projeto: A ligação quase umbilical entre o desempenho dos pneus combinado com o carro em si. A dupla de pilotos se perdia para definir quais pneus rendiam melhor em determinadas pistas, sempre sendo pegas de surpresa quando os Bridgestone não casavam com o acerto do carro para uma determinada corrida. Um desastre.

Aos que viram a Ferrari dando de costas e desafiando a concorrência de igual para igual nos anos anteriores, assistir o definhar do carro em 2005 seria cômico se não fosse trágico. Foram tão somente cinco pódios e apenas uma insólita vitória, conquistada por Schumacher no patético GP dos EUA daquele ano, em que os carros calçados nos compostos da Michelin se retiraram no fim da volta de apresentação por problemas de segurança. De binóculo, os pupilos do time rosso viram a briga de Fernando Alonso e Kimi Raikkonen pelo título, terminando a favor para o asturiano e sua poderosa Renault.

Nem só de grandes momentos vive um time poderoso, mas de verdadeiros pontos fora da curva. O F2005 foi um destes no meio de uma série vitoriosa e, por isto, recebe nossa menção honrosa ao fim desta lista tão frustrante (porém divertida!).

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